中國興建高鐵的因素

鐵路的發達程度，在一定程度上代表了一個國家的社會發達程度。鐵路是中國交通運輸的主體。中國的版圖顯示，具有長距離加速運行的優勢。從中國的人口結構、土地資源和能源資源看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，城裏是地鐵，城外是高鐵。中國東部地區人口密集，密度達每平方公里至少五百人，中部地區也接近四百人；而德國是二百二十人，日本只有三百三十人，美國更少，才三十六人。中國的人均土地資源少，石油等資源不可能像歐美那樣，長途用飛機、短途用汽車。因此在中國，一千公里範圍內最高效、舒適、安全、節能的方式是用鐵路。加快鐵路發展是中國國情和經濟發展的必然。

曾有人提出採用美國的高速公路加民航的方式解決中國運輸瓶頸，不過，中國交通運輸協會常務副會長王德榮卻認為，美國中短途多數使用小汽車，平均一點二個美國人一輛汽車。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使五人一輛汽車也需年耗三億噸。石油來自何方？這是嚴重的經濟安全問題。美國九百萬平方公里聚集三億人，中國東部南部四省六十多萬平方公里就聚集了約五億人口。這麼多人都開車，車往哪放？要修多少高速公路才能滿足需求？如果靠民航，也需要五千多架飛機才夠用，那就需要一點五億噸航油，中國哪來那麼多航油。只有鐵路是可以用電的，電可以從煤、風、水裏獲得。高速鐵路與高速公路的用地比是一比三，即高速鐵路比公路更省佔地。

世界軌道交通發展研究會會長國林，在零九年高速鐵路國際峰會上說，有法國、日本的先行試驗，為中國積累了高鐵經驗，中國有望探索高鐵發展的成功之路。據悉，當下儘管法國、日本高鐵技術高，卻無法在實踐中更多運用，因為日本、法國等國家的空間距離小，高速列車難以提速。列車一旦提速太快，沿途會缺少人流，導致乘坐率不高，但中國不存在這樣的問題。

(轉自 中國高鐵革命異地同城後來居上　．江迅)

他認為，發展高鐵的意義在於形成一個統一市場、統一社會，形成了統一市場，經濟各方面的效應就會提升，當兩地距離拉近，兩地間的關係就緊密了，分工加強了。距離一旦拉近，社會的差異、社會的地方主義就會減弱。因為人流和物流密集以後，就能減少人與人之間的誤解，減少意識形態的差別，減少地方傳統的抗拒，從而融成一個社會。當不同的社會融入一起，就知道哪些是公平的，哪些是不公平的，社會就會隨之逐漸改變。如此整合，無論是經濟還是社會的規模就會成倍擴大。

談到航空和公路，陳文鴻說，航空和公路的運載量小，高鐵可以三五分鐘一個班次，每一班次可運載千人上下，航空和公路運載量小，而且成本很高。汽車行駛需要公路，公路的成本就大了。反高鐵人士考慮問題簡單化了，坐什麼車而付多少錢，沒有考慮社會財政補貼了多少，沒有考慮整個社會的經濟運作、就業、經濟活動、對外聯繫。現在汽車的行駛沒有將公路的成本計算在內，而飛機機場的成本更高，飛機對環境的破壞特別惡劣，帶來的污染嚴重。飛機航空和公路行駛，在財政上都是補貼的，公路的建設和維修都沒有計入汽車行駛的成本中，如果僅僅單純以巴士票價價格結構看，比坐高鐵的價格便宜，但社會對公路的建設和維修都是社會財政補貼的。

他說，高鐵基本上說不存在環保問題，公路對環保的影響大，飛機更是違反環保原則的。所謂反對高鐵建設，本質上是反環保的。至於說高鐵會影響大角嘴地面高樓的安危，其實這些技術問題是完全可以解決的。

(轉自 專訪：香港理工大學中國商業中心主任陳文鴻 香港反高鐵是閉關主義)

來自 亞洲週刋 31/1/2010 高鐵專輯  尚有
高鐵改變蘇州上海生活方式　．江迅

高速鐵路和動車組

http://www.yzzk.com/cfm/Content_ ... 88942351/05ae1d.cfm

《港大民意網站》發放與香港天主教正義和平委員會合作進行

之市民對高鐵第二次調查結果 11-13/1/2010

http://hkupop.hku.hk/
HKU POP SITE 香港大學民意網站 - Main 主頁

對撥款支持: 50%  反對: 20%   擱置: 24%   唔知: 6%

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這段時間忙於其他事情少了寫網誌, 但之前在討論高鐵過程, 聽到不少有關高鐵的質疑, 例如中國興建高鐵是否只是政治而非經濟需要. 現附上一些資料, 相信可解開一些疑惑.

另有網友說以上港大的調查是否顯示, 不支持的達到50%. 小弟回覆若將反對加擱置算在一起當一半. 可否說不反對的也達80%. 

我相信不論如何去解讀也好, 但都要有充實的論據去支持, 才會令人信服.