有無「樓價跌就加租」的邏輯？
2016/05/06 08:41:59 網誌分類: 經濟
這樣奇怪的邏輯，便發生在的士行業身上，近日多個的士團體要求增加的士收費，建議市區的士「起錶」加兩元，不論長短途，每次「跳錶」收費加兩毫，而停車等候時間由此前的六十秒跳一次錶，縮短為每四十五秒跳一次。
的士團體申請加價的理由，無非是要追回通脹，填補成本，又指司機的收入近年因為旅客減少、經濟不好、客量下滑而減少，需要加價來補貼。另外，又指司機因為交通擠塞，不想進入旺區，所以要縮短停車等候的收費時間，吸引司機進入旺區。
的士生意最近的確不好，我也與一些的士司機談過，他們說遊客減少，經濟轉差，特別是晚上乘客明顯減少，令到夜更的士司機收入顯著下跌，大歎生意難做。
近年的士牌價因為炒賣而急升，市區的士牌價由二○○八年的三百三十萬元，升至去年七百二十五萬元的近年高位。今年經濟不好，最近市區的士牌價跌至六百二十萬元。牌價回落，車主開始緊張，遂建議增加的士收費。基於的士收費由政府決定，全行劃一加價，消費者也沒有選擇餘地，若然政府同意的士加價，乘客別無選擇，就要多付車費。
問題是的士加價，最大受益者是的士司機，還是車主呢？過去，每逢的士加價，也有部份非車主的士司機走出來反對，主要原因是每次政府批准的士加價後，車主例必馬上加租，的士租金上升後，的士牌費又會跟着向上，最大的得益者是持牌車主。反之，的士司機因為客量減少令到收入縮減，成為受害者。所以，每次喊的士加價喊得最響亮的，都是的士車主。
的士今次要求加價的理據十分薄弱，對上一次加價是二○一三年，通脹率至今累升了百分之十點六。不過，另一方面，的士最主要成本——車用石油汽價格期內下跌了接近百分之五十，通脹雖然上升了，但主要經營成本卻大幅下降了，所以，以通脹作為加價理由，並不成立。
現實上，的士行業正面臨劇烈競爭，除了的士司機自行組成的「八折的士」小集團之外，也有Uber等「打的程式」加入市場。Uber三月開始八折優惠，最低收費由三十元調低至二十五元，比的士更「划算」，對的士行業構成一定威脅。
政府指Uber違法，此前更「拉人封艇」。反對Uber的人除了指Uber的服務沒有保險覆蓋之外，亦認為的士車主的牌照是私有產權，如果任由無牌經營者加入競爭，政府不加規管，在一個尊重私有產權的社會，就沒有扮演好球證的角色。
問題是的士行業確實也有害群之馬，小部份的士司機的服務態度很差，中環蘭桂芳附近，晚上便充斥着拒載、揀客的的士司機，令到不少用家一肚子氣。害了規矩老實的司機。
在經濟不好的時候，車主應該減租金，以增加司機的收入，共渡時艱，而不是要求的士加價，然後加租。政府也應該做好球證的角色，不應只懂得打擊Uber，如果發現的士服務持續沒有改善，應該考慮容許「打的」應用程式合法化，或學習澳門的做法，發出短年期的士牌照，為行業引入競爭，以改善服務質素。
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盧永雄
如果只是一個業主這樣做，當然是傻啦！
如果所有業主都這樣做，就會因為剛性需求，而令收入增加的了。
的士行業也一樣。
香港的海底隧道也一樣。