誰小看了廣州南站?

2018/04/05 23:06:29 網誌分類: 經濟
05 Apr

上周,高鐵香港段及西九龍站試運,香港多家媒體對高鐵效益再次提出質疑,有人指西九站保安欠佳,也有人批評終點站位置偏僻、配套失色。顯然,香港厭陸情緒普遍,這類新聞可為報章帶來不錯的銷量。再者,言論自由,只要所報屬實,任何質疑的言論都合法有理。

不過,這一趟媒體不挑戰一地兩檢、造價過高、工程延期,而去找廣州南站的碴,則是找錯抬摃對象,因為廣州南站是全國高鐵第一樞紐大站,是解決春運這一國家級社會問題的功臣,任重而道遠。

目前,單就經停車次的數量來說,廣州南站已經超過了上海虹橋站和北京南站,成為全國第一大站。自2010年起投入營運以來,廣州南站日均客運量陸續增加,至2018年春運期間日均客量達55萬人次,相比2010年初通車時之2.6萬人次增加二十多倍,反映國內人之客運需求亟大,如果廣州南站沒有在2000年代初拍板興建,很難想像廣州其他四個大站今日將要擠成何等模樣。

籌建廣州南站的構想,始於2000年代初,經過四年規劃始動工興建,期間,有關單位無論在融資、環評、選址、配套、利民、配合全局發展等各方面,都做了相當的前期研究工夫,綜合考慮因素甚多,並不馬虎。

就以選址為例,在廣州南站籌建之初,就有番禺市橋、番禺大石、番禺石壁和海珠瀝滘等四個方案,最終跑出的是石壁方案。在石壁開建廣州南站,主要考慮發展空間是否開闊,以及交通接駁市中心兩大因素。本來,市僑靠近珠江,北有野生動物園,可惜南北長度不足;大石原址有太多樓盤;海珠區最接近市中心,又有碼頭配套,可惜海珠區為島區,空間有限,投資也過於龐大。唯有石壁一區,空間大得足夠建成火車車庫,又能接駁兩線地鐵、城軌和公路。

四個選址,三個位於番禺區。港鐵宣傳高鐵「48分鐘直達廣州」,為人咎病多時,原因是廣州南站位處番禺區而不是廣州市中心。實質上,番禺自2000年已撥歸廣州市為副地級轄區,成為了廣州的一部分。誠然, 要直抵廣州市中心,來到番禺廣州南站,還得接駁近一小時地鐵,但這又跟旅客從赤臘角機場前往香港市中心所需時間有多大差別呢?

香港社會長期習染西方碎片式思維,事事聚焦單一因素,缺乏全局視域。政府與企業宣傳高鐵,只聚焦旅客一己之方便。市民批評廣州南站,也只聚焦餐飲和娛樂設施配套。結果,更重要的因素遭到忽視。夏仁諺執筆此文之前,搜集了好些參考文獻,留意到好些西方論文討論中國高鐵,也只着眼於車站選址與地價的關係,批評廣州高鐵站未能有效提高地價,其思路與近日香港媒體對高鐵的批評同出一轍。

碎片式思維來自西方學術傳統,強調孤立分析單一因素,此法雖是確實掌握知識的不二法門,但卻不是把知識實踐應用的恰當辦法。知識實踐切入複雜多變的現實環境,要求綜合因素分析,排除各因素間之矛盾。用俚語來講,進行實戰,就得避免落入「順得哥情失嫂意」的狀況,不能只看哥意或者只聽嫂言。

廣州南站的建設,也是如此,雖然香港人將要使用它,但由它籌建的第一天起,建設者所考慮的第一因素,並不是香港人的想法,而是每年像戰場一樣可怕的春運,以致於陷在春運中無法脫身的大量國民。夏仁諺有朋友在內地當過老闆,朋友告知,春運期間他從不要求下屬準時返回公司上班,因為春運塞車太嚴重,下屬能夠回到北京,他就已經心滿意足。

2017年,中國人口接近14億,同年春運人流為30億人次,其中25億人以公路為回鄉,3.6億人以鐵路回鄉,水運和空運各佔0.40.6億人次。可見,好些港人以「有飛機搭何須搭高鐵?」為由批評鐵路建設,是多麼的自我中心。橫跨珠江的虎門大橋日均最高行車次雖然達到12萬,但每年春運,虎門大橋還是一樣塞到人人趴趴哭。

換言之,高鐵是春運期間公路的救星,廣州南站第一任務是疏解春運人潮。讓港客舒適嘆世界,或者讓周邊地價飛升二三十倍,只是廣州南站的次等任務。

*彭彭以學研社夏仁諺筆名發表於香港商報http://www.hkcd.com/content/2018-04/05/content_1084416.html (2018.4.5),本文為同名文章原文。

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我們是否需要用謊言去打擊說謊嘅敵人,難道

現時香港情況,正是全面學習中國文革時期的惡行,口口聲聲要民主,其實係自我民主,不需守法,大話連篇,候德健說得不錯:我們是否需要用謊言去打擊說謊嘅敵人,難道事實是不足夠?

泛民也不是好東西,它是常用謊言手段的傢伙!

萬大有商量
萬大有商量 2019/06/20

年青真是好 充滿活力

彭彭
彭彭 2019/06/19
@我係你舊生...

感謝同學... 等候下一個風和日麗的自由寫作時代來臨吧(完全不知何時)... 現在是寸步難行...