李秀恒 - C919實屬「國貨之光」｜恒聲集
2019/02/09 04:12:40 網誌分類: 經濟
在內地都為這個消息而感到欣慰和驕傲的同時，國際上亦出現部份質疑聲音，認為C919國產率僅60%，而且關鍵零件採購自外國先進企業。但筆者認為，相比歐美早起步的先發優勢，近十多年來歐美對中國的戒備之心漸重，中國能夠跳過仿製階段，直接設計、裝配自己的大飛機，已經難能可貴，絕對稱得上「國貨之光」。反觀日本投入約1萬億日圓的MRJ「三菱支線客機」項目，即使日本擁有先進製造業及技術，亦不如中國一般面對眾多歐美技術封鎖，但卻仍然在今年2月宣佈項目告終。
其實糾纏於自產率意義並不大。須知道，全球民航客機製造業高度依賴全球採購，以當今最大的2個飛機製造商空中巴士及波音公司為例，前者由德法航空工業公司聯合研製，供應商來自27個國家，而且有30%製造在美國完成；而波音公司超過6成零件亦外判給其他供應商，甚至有35%製造在日本完成，其最先進的機型787國產率亦僅70%。
當然目前國產飛機動力系統尚未完全自主化為不爭事實，C919引擎是採用美國通用與法國賽峰聯合研製的LEAP-X1C型渦扇引擎，與波音737和A320為同系列，屬行業主流選擇。這個選擇一方面是為了加速客機商品化進程「以市場換技術」，另一方面國際上成熟的技術，亦能增加初期市場信心。但與此同時，由於美國前總統特朗普曾揚言打算禁售中國LEAP引擎，雖然未遂，但目前出口許可證期限也只到2025年，中國從未停止國產引擎的研發，其中國產「長江」CJ-1000A引擎已在去年9月的珠海航展上正式亮相。
雖然引擎仍未國產化，但是擁有飛機整體設計完全自主知識產權的C919，仍有不容忽視技術自主性，包括高難度、高科技的整機硬件構型設計、軟件控制系統、材料研發等，自行裝配所涉及的技術難度亦不可小覷，並達到設計之初目標「減重、減阻、減排」——新材料的使用使C919減重達7%以上，氮氧化物排放比ICAO CEAP6標準低50%，二氧化碳排放比現役飛機低12%。
更重要的是，C919能夠推動中國航空以至於其他關鍵科技產業的技術突破，提高國家科技創新能力，吸引高階科技人才聚集，所帶來的種種好處有利實現良性循環，最終反哺大型飛機研製的科技發展，推動整體技術自主性。
香港經貿商會會長
李秀恒
■國產飛機C919早前成功從上海虹橋機場飛往北京首都機場，實現商業首航。
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