高鐵選址比較(II)

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繼續高鐵問題討論:

重貼上篇回應及補充 (明報) 22/04/2006

最快2013年通車的港深廣高速鐵路(前稱區域快線)，港段再惹爭議。新線取道部分西鐵路軌的建議，未能獲得立法會三大政黨支持，民建聯議員劉江華指出，港深廣高速鐵路屬國家級的鐵路系統，港段車速卻明顯過慢，「內地由深圳至廣州(共110公里)車程也只是35分鐘，為何香港段(30公里)這麼近卻要25分鐘？」。自由黨議員劉健儀亦指出，港段平均時速僅得80至120公里，遠低於內地。民建聯及民主黨均要求政府重新考慮採用專用通道方案，興建長30公里的隧道， 由西九龍站直抵邊境，減少行車時間。

http://www.legco.gov.hk/yr06-07/ ... 207-translate-c.pdf

2007年2月7日會議紀錄: Page 100
(湯議員: ...... 我認為廣深港高速鐵路就是近期的最佳例子。公民黨基本上支持興建這條鐵路，但最難以理解的是，為何政府多次聽到立法會各黨派在不同會議中均要求為廣深港高速鐵路興建專用鐵路，但政府及九鐵卻一直不理立法會一致的聲音，反而仍要求顧問公司研究與西鐵共用鐵路及設專用通道這兩個方案。既然立法會已有一致的看法，為何仍要花一大筆顧問費用， 研究如何與西鐵合用一條路軌呢？ 其實，東鐵的例子正是很好的顯示，我們看到東鐵列車每天也因要遷就1 8班跨境列車而作出特別的車務安排。東鐵除在開車時間上須遷就直通車， 中途站的列車亦因要讓路而有延誤， 每次可以長達10
分鐘。相對於東鐵全程平均只須4 2 分鐘的車程， 延誤時間實在不短， 對東鐵的乘客相當不便。此外， 東鐵還要應付新界東龐大而分散的人口， 根本無法同時處理本地客及過境客，結果兩面不討好。新界西本身的交通網絡已不算完善， 多年後終於有一條可出市區的鐵路， 卻似乎要跟新界東的居民一樣， 忍受一些不方便的交通設施。)    

昨天的立法會高鐵撥款再次延期, 其中主要在一地兩檢問題的質詢, 很奇怪若有此問題不能解決, 就西九及錦上路站都不能起了, 但高鐵由2000年開始已研究規劃, 如果無法解決為什麼不一開始就阻止, 為何花錢花時間研究. 而泛民有份要求研究用西九專用通道.

而文件亦正顯示政府是一直有考慮過西鐵共用鐵路方案, 並非重來冇考慮類似錦上路站的可行性. 大家可以相信一個已花了長時間評估的規劃, 還是一個臨時性評估的專家方案嗎? 

(轉貼其他評論)

....  鐵路專家指出，「錦上路方案」將複雜的工程不合理地簡單化，因而低估造價和技術問題。事實上，「錦上路方案」造價至少也要500億元，不比鐵路項目537億元、非鐵路造價115億元的西九龍方案划算；同時該方案將令機場快線及東涌線不勝負荷，構成安全問題；更諷刺的是，若採納該方案，將有至少相等於兩個菜園村的村民受拆遷影響，工程更會延遲3年上馬。

缺失一：低估造價

錦上路方案中，建議用來把機場鐵路青衣站延伸至錦上路的「港島快線」，是一條橫跨大欖及藍巴勒海峽的鐵路，聯盟粗疏地推算這快線造價70億元，包括8億元橫跨藍巴勒海峽的橋樑(見表二)。但聯盟對藍巴勒海峽的認知實在淺薄，嚴重低估大橋造價，由於該海峽位處於香港主要的海上航道，若建橋樑接駁，橋身高度必須符合嚴格規定，以便船舶經過；橋身高，但為免觸犯《保護海港條例》，橋樑不得建橋躉，或需採用斜拉等形式興建，以鄰近的斜拉橋昂船洲大橋為例，造價已達37億元。工程界估算，接駁藍巴勒海峽的大橋，造價動輒30至45億元。

另外，缺乏設計鐵路經驗的公共專業聯盟計算造價時，完全忽略「港島快線」需購買專屬的列車，令預算漏計15億元列車開支。聯盟更把錦上路站簡單地理解為「稍作加建」便能成總站，故只預算140億元作為錦上路站加建之用；但鐵路專家指出，錦上路站若要成為總站和交通樞紐，必須有足夠的配套，包括擴建總站、擴闊隧道、加設車廠和機電系統，費用至少逾260億元。

聯盟「報細數」美化錦上路方案為僅250億元的工程。但專家經過上述保守估算，已經「踢爆」：錦上路方案的實際工程造價介乎430億元500億元，不比鐵路造價537億元、非鐵路造價115億元的西九龍方案划算。

缺失二：運載限制

安全是鐵路首要考慮，但不少鐵路專家指出，錦上路方案存在安全問題。該方案擬建的港島快線將會佔用本已非常繁忙的機場快線和東涌線路軌，資料顯示，基於訊號系統及安全考慮，機場快線及東涌線每小時最高運載量分別為32及33班，隨著港珠澳大橋新跨境口岸即將投入服務，日後機場快線及東涌線每小時班次將由目前的20班，增至32班，換言之機場快線已完全飽和，東涌線則尚餘1班次的空間。

鐵路專家以電腦程式模擬，若港島快線硬要佔用經已飽和的機場快線和接近飽和的東涌線，半小時內會發生15次列車相撞意外，而且港島快線每小時只能開出1班列車(見表三)，班次疏而危險。

缺失三：效益低下

環顧全球的高鐵規劃發展，不少世界級城市會以市中心設站，美國的Acela特快途經波士頓、紐約和華盛頓；英國的歐洲之星途經倫敦和巴黎、法國的TGV高速列車則駛經巴黎及里昂、日本新幹線會途經東京及大阪、韓國的KTX高速鐵道駛經首爾和釜山，以至內地高鐵亦會駛經北京、上海和天津。

高鐵在西九龍設總站，其5公里半徑範圍內覆蓋香港近30%居住人口(約210萬)，及近50%工作人口(約170萬)，附近酒店林立集中，便利旅客集散。相反在錦上路設總站，5公里半徑範圍覆蓋香港近3%居住人口(約27萬)，及近2%工作人口(約8萬)t;>，覆蓋人口遠遠不及西九龍總站方案。

(我不認為是極不方便, 但明顯西九站能便利更多人.)

缺失四：收地更廣

清拆石崗菜園村，影響150戶村民的家園，有人以「不拆不遷」作抗爭，成為西九方案其中一項重要爭議。

錦上路方案「報細數」聲稱，指該方案只影響50戶村民(見表四)。但鐵路專家審視其方案後發現，該方案漏洞重重，首先方案未有預留空間擴展月台，其次亦遺漏在錦上路站規劃相關建築物。如果考慮這方面的規劃後，收地範圍多達130公頃，更須把錦田河改道，附近道路網亦需要改善；同時，受影響的居民，將包括近吉慶圍的豪景富居第1座及第2座、馬鞍崗村養豬場、壆圍村屋，旭日花園2期，並影響八鄉原居民的殮葬區﹔保守估算，該方案需拆遷的住戶將倍增至約300戶。

缺失五：錯估車程

聯盟聲稱若在錦上路設總站，再乘坐新建「港島快線」到香港站，從邊境出發連過關需時42分鐘，遠較西九龍方案「行上行落」才可轉乘東涌線所需的46分鐘為快(見表五)。不過，專家發現錦上路方案未有顧及實際情況，由於港島快線受制於共用通道影響，等候本地列車時間或需5至30分鐘，令總車程增至57至82分鐘。

專家分析發現，西九龍方案短程範圍覆蓋香港500萬居住人口及300萬工作人口，使用西九龍方案前往南昌、尖沙咀、土瓜灣、大圍、大埔、中環及太古城都較錦上路方案快，使用西九方案由邊境往尖沙咀只需34.5分鐘，較錦上路方案的46.5分鐘來得快。

缺失六：延誤通車

聯盟「天真」地聲稱，只要政府提供協助，可於1個月確認錦上路方案的成本效益，拍板後即可上馬，聲稱由於工程在現有鐵路基礎上加建，工程簡單，料工程可在2015年或之前落成。

不過，專家指出，若落實該方案，需要用上3年時間重新規劃，詳細設計及環境影響評估，加上方案涉及錦田河改道及收地，最快2018年中才能落成。

http://paper.wenweipo.com/2010/01/05/HK1001050013.htm

(文匯報網)

另外看到錦上站方案所以較平是因為只有10個月台, 而西九的規劃是15個月台. 而專業聯盟主席黎生亦稱這設計是應付到2031年的客運需求, 這就要考慮是否建成不久, 又要再加建擴建.....

貼在上一篇回應, 現重貼

錦上路方案是有不少問題, 就單是菜園村的人對西九方案, 都以不遷不拆作抗爭手段. 

要將錦田建設成商業中心, 更要廣泛收地, 爭議更多, 可能嗎?

現在的西九方案已完成了前期規劃, 設計. 專家的錦上路方案只是初步的評估報告, 落實計數, 劃積, 收地... 規劃至少要二, 三年, 加上興建時間約2018年方可完成, 已落後於全國高鐵發展很多.

再加上延期的建築原料上升, 及錦上路方案被質疑低估造價, 最後造價不敢想像.

只建成沙田般衛星城市也要相當時間, 更何況商業中心. 到時已錯過中國最火紅發展的黃金時期, 經濟脈絡鞏固成形, 香港若被邊緣化就很難可變.

不可拿機場作例子, 以廣大佔地及安全問題, 世界各地會將機場建在市中心嗎? 高鐵是中短途的便利運输工具, 亞州區高鐵站位置並不是建在市郊, 文中已有提及.

請看清楚這個圖錦上路站可以服務多少人? 香港的長遠規劃要顧及鄰近地區發展, 及實際情況.